phc 车神·经:搭载PHC悬挂的天逸更像雪铁龙了

8月22日报道也许是法国人的天性，雪铁龙的产品和竞争对手相比，总是充满了法式的特例独行。虽然有些设计没少被吐槽，但是有些技术，却是不少车迷和用户津津乐道的话题。至少，笔者这次就在东风雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS（以下简称天逸）上找到了点儿雪铁龙风格的新玩意儿。

天逸 C5 AIRCROSS 14.97~23.87万(参考成交价)

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稍微懂点儿车的小伙伴应该都知道，雪铁龙在底盘技术上，无论是结构设计还是调教，都有着比较深的造诣。如果说买本田是为了发动机，那么买雪铁龙，那就是为了买底盘了。当然你说保时捷、宝马的底盘也很好啊！对，没错，但请看看他们的价签好么？

比起F1、DTM这样烧钱如流水的赛事，笔者更喜欢相对亲民、看着暴爽的WRC赛事。这个赛事上，由于赛事规定必须源自民用量产车，所以也孕育出一大票民用性能车，最著名便是三菱Lancer EVO（国内奇葩的名字叫翼豪陆神）和斯巴鲁翼豹。而雪铁龙在塞巴斯蒂安·勒布的帮助下，更是横扫WRC的冠军多年。源自赛车的底盘调教技术，也就顺理成章的延续到了民用量产车上。

当然，直接把赛车用的技术转嫁到民用车上也不现实，不仅牵扯到成本，功能取向也不相同，毕竟我每天开车上班一不用漂移，二不用飞坡儿。而我们需要保证舒适的同时兼顾操纵性，并且结构简单、可靠和便宜。

雪铁龙工程师的脑洞我是佩服的，富康的后轮有一个被动式的从动转向技术。原理很简单，后轮通过挤压悬挂上硬橡胶块，产生3-7°的转向角度。这样一来，车辆在转弯的时候会更加灵活，而纯物理的结构也不会产生什么故障，最关键的，对于这样的廉价平民车，也没有带来什么成本压力。

当然，雪铁龙在底盘及悬挂技术上也有大招儿，这就是主动式液压悬挂（也叫液气联动悬挂系统），整体原理和现在常见的气动悬挂差不多，不过液压机构带来乘坐舒适性更加出色。至少在这套系统面世的时候，几乎没有任何一家车企会跟雪铁龙叫板舒适性的（至于说劳斯莱斯的请不要矫情）。

老款雪铁龙C6（上图）也搭载了最新版本的液压悬挂，这套系统可以达到高度可调，同时有16种阻尼变化，乘坐舒适性相当高，毕竟也是当时的总统用车嘛。而雪铁龙的这套液压悬挂也就成为了雪铁龙的标志性技术之一。

现在SUV越来越火，东风雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS也就成为了雪铁龙在华目前最高级的SUV产品，不过从产品定位上来说，这款紧凑级SUV也不过是20万元级别的主流SUV产品，液压悬挂好是好，但是维护、成本必然高昂，如果能够既便宜又能具备液压悬挂一部分的舒适性能，那真真儿是极好的。

于是，雪铁龙的工程师们又开始开脑洞了。结果便是我最近接触的雪铁龙PHC自适应液压稳定技术。

不过咱们多少还是要谈点儿枯燥的原理。传统的减震器是由弹簧和避震筒（阻尼器）组成的，弹簧负责承载重量和减震，避震筒负责提供阻尼，控制弹簧回弹速率。为了满足日常使用，汽车厂家只能在舒适和运动之间进行权衡。例如一些追求操纵的消费者，会采用支撑更强、更硬的绞牙避震进行改装，这也是以牺牲舒适性为代价的。

避震筒里充满着避震油，当避震器遇到冲击，避震筒内的活塞挤压避震油开始移动，基于液压流动的阻力产生阻尼，配合弹簧减小冲击。避震油在流动时，避震桶内有开孔来控制避震油的流速，开孔越大越多，阻尼效果越小，悬挂也就越软，反之亦然。

雪铁龙PHC技术的核心就是针对这个开孔做了特殊设计，雪铁龙的工程师采用了密集且变化的开孔结构，当避震器遭遇冲击开始移动时，初段更多的开孔可以让避震器保持软绵绵的效果来快速吸收震动，而随着活塞向上运动，开孔逐个被关闭，产生的阻尼也越来越大，悬挂也会变得越来越硬，提供的支撑也越来越强。

避震筒下端也有一个类似结构，采用漏斗式设计，随着避震器活塞的上下运动控制开口角度来使液压阻尼产生变化。

这套设计是纯物理的机械结构，本身不需要任何能源和动力，稳定性很高。由于天逸的产品定位，这套悬挂采用偏舒适的调教，由于液压阻尼可变，在遇到急转弯或是颠簸等大冲击时，悬挂在后段能提供比一般减震器更加强大的支撑效果，并且由于开孔是渐进性的，阻尼的变化也更加柔和、线性。

可以说，在大多数时候，这个悬挂是柔软、舒适的，但是在该硬的时候，也能硬起来。只不过，要给它点儿压力才行。上文说了，对于日常使用来说，这个设定，很合理。

由于避震偏向舒适化的调教，在应付“城乡结合部”道路上细碎的颠簸时，天逸的舒适型表现的很出色，车轮碾过坑洼时，柔软的悬挂让车轮下坠很快，但是回弹时却没有软悬挂避震压缩严重的特性，线性变强的阻尼让车辆产生向上回弹的姿态很小，车身晃动不大，舒适性很高。

不过鉴于时间和场地的问题，笔者没能体验到凸起障碍（例如减速坎、井盖等）时感受，不过从以下的视频中，小伙伴们估计能看出结果吧。

天逸对比视频（来源：~）

其实厂家也坦言，竞争对手的底盘调教非常出色，但消费者在实际买车时的比较本来就针针见血，这样硬碰硬的对比早晚会发生。不过竞争对手已经是多年以前的开发、设定的水准，天逸作为后来者，出色一些是应该的。

简单来说，搭载PHC技术的天逸，行驶质感倒不至于是孤独求败，但是舒适度跟轿车不相上下，如果要找个参照物的话，甚至可以堪比A6L了。不过关于成本，笔者了解到，由于结构设计及特殊避震油等原因，PHC技术的减震器比一般传统避震器成本约增加2-3倍，所以未来天逸也不会全系标配，只会在比较走量的中配车型往上开始搭载。不过作为全球首款搭载这款技术的新车，天逸多少有点儿试水的意思，如果市场反响良好，未来诸如C6等轿车产品，也将搭载这项新技术。

谈及悬挂结构，天逸依旧是常见的前麦弗逊后扭力梁式设计，不过在雪铁龙内部的底盘设计标准中分为两种，一种是轿车采用的标准版，还有一种是转为SUV等需要应付烂路的加强型设定。虽然单看结构没有变化，但是在工艺、衬套、制造标准等方面，用于SUV车型的设定要更加皮实。

即便是“键盘车神”最瞧不起的扭力梁悬挂，为了适应PHC技术，其扭转梁的刚性也进行了适配，整体特性更加偏向舒适性，至少笔者是觉得，这个后悬挂可以达到不说肯定觉不出是扭力梁的程度了。所以别轻易以结构论英雄，这就好像说吉利博瑞的双叉臂悬挂比保时捷911的麦弗逊好一样无聊。调教是个非常重要的工程，化腐朽为神奇也不是不可能。

当然，笔者也想不明白雪铁龙为啥这么痴迷扭力梁，而且雪铁龙也不是没有独立悬挂技术。也许是法国人认为，能用便宜的扭力梁解决的事情，就没必要再花钱搞独立悬挂了吧。只是在偏见众多的国内市场，雪铁龙这小“傲娇”多少得付出些代价。